Östlig förbindelse — 34 miljarder mot klimatlagen

Östlig förbindelse är ett tunnelvägprojekt mellan Södra länken vid Sickla och Norra länken väster om Värtan — sex kilometer i bergtunnel under Saltsjön. Trafikverkets aktuella kostnadsestimat är 33,8 miljarder kronor i 2023 års prisnivå. Trafikverkets egen samhällsekonomiska bedömning ger nettonuvärdeskvot om ungefär −0,7. Myndigheten beskriver projektet med två ord: robust olönsamt. Det betyder att slutsatsen står även under olika känslighetsantaganden om trafikutveckling, diskontering och kostnadsutfall.

Trots det togs en politisk avsiktsförklaring i oktober 2025 mellan staten, Region Stockholm, Stockholms stad och Nacka kommun. I december knöts projektet till tilläggsavtal om finansiering av tunnelbaneutbyggnader och Spårväg Syd. Regeringen har deklarerat avsikt att inkludera projektet i nationell plan 2026–2037 trots Trafikverkets avstyrkan i planförslaget från september 2025. Vid byggstartsbeslutet i april 2026 fanns Östlig förbindelse inte med — men avsikten står kvar.

När sakmyndigheten säger nej och det ändå byggs

I planeringsdokumentationen konstaterar Trafikverket att Östlig förbindelse ger "påverkan på samtliga miljömål" och att "inget av målen för minskad klimatpåverkan, förbättrad luftkvalitet eller förbättrad boendemiljö uppnås". Det är inte en oberoende kritikers slutsats. Det är myndighetens egen sammanfattning av de mål lagstiftningen sätter.

När en sakmyndighets bedömning är så pass entydigt negativ på både samhällsekonomi och miljömålsuppfyllelse, vilar bevisbördan tungt på den politiska viljan att bygga ändå. Den bördan har, så långt det går att se i offentliga handlingar, inte fyllts med ny analys. Den har fyllts med politisk kompromisslogik kring tunnelbanefinansiering — ett slags förhandlingsmaskineri där infrastruktur som inte passerar samhällsekonomisk granskning kommer in genom dörren märkt "regional uppgörelse".

Det är en mekanism som fungerar i förhandlingsrum. Den fungerar sämre i klimatbokföringen, eftersom CO₂-molekyler inte väger politisk genomförbarhet i sin ekvation.

Klimatkonsekvenserna i tre led

Byggemissioner

Tunnelbygge i berg är materialintensivt. Cement, armeringsstål, sprängmedel och dieseldrivna entreprenadmaskiner står för huvuddelen. Trafikverkets klimatkalkyl v 8.0 används rutinmässigt för LCA av material och byggskede, men ingen färsk, publicerad totalsumma för Östlig förbindelse finns offentligt tillgänglig per april 2026. Den senaste miljökonsekvensbeskrivningen är från 2017 och har inte uppdaterats.

Som referenspunkt har E4 Förbifart Stockholm — ett storleksmässigt jämförbart tunnelprojekt — i tidigare publicerade klimatkalkyler redovisats kring 0,6–0,8 miljoner ton CO₂e i byggskedet. Östlig förbindelses byggemissioner ligger sannolikt i intervallet 0,4–0,8 Mt CO₂e — men det är en interpolering från Förbifartens nyckeltal, inte en publicerad Trafikverket-siffra. Att en uppdaterad klimatkalkyl inte föreligger nio år efter senaste MKB är i sig en anmärkningsvärd lucka i underlaget.

Driftemissioner

Stockholms Handelskammare har via WSP modellerat trafikomfördelningen. Resultatet — förespråkarsidans egen siffra — visar minskad trafik på Centralbron (−35 procent), Sveavägen (−37 procent) och Regeringsgatan (−46 procent), men en total trafikökning i länet om 0,6 procent. Det är en omfördelning, inte en minskning. För klimatutfallet är det totala trafikarbetet som räknas, inte fördelningen.

Inducerad trafik

Här ligger den största underskattningen i Trafikverkets bedömning. Internationell forskning sedan SACTRA-rapporten (UK 1994) visar att ny vägkapacitet i kapacitetsbegränsade nät systematiskt genererar mer trafik än prognosmodellerna fångar. Trivectors genomgång på uppdrag av Trafikverket konstaterar att svenska prognoser "oftast underskattar hur mycket trafikarbetet kommer att öka". Södra länken är ett inhemskt exempel: trängseln återkom snabbare än prognoserna förutsåg.

Riksrevisionen (RiR 2025) har systematiskt granskat Trafikverkets basprognoser och funnit att de bygger på styrmedel som inte är beslutade och underskattar utsläppen från väginvesteringar. Det är inte en politisk kritik. Det är en revisorsmässig observation om metodisk svaghet — ett slags strukturellt fel som följer alla väginvesteringsbeslut tagna på samma underlag.

En cost-per-ton som faller utanför skalan

Vi gör inte gällande att vi kan precisera Östlig förbindelses kostnad per ton CO₂e. Vi visar tvärtom att projektet är ett av få där siffran inte är meningsfull därför att den faller utanför mätbara intervall i fel riktning.

Räkneexempel — indikativt:

Byggemissioner: 0,4–0,8 Mt CO₂e
Driftrelaterade utsläpp över 30 år, inklusive inducerad trafik: 0,1–0,3 Mt CO₂e netto (även med optimistisk elektrifieringskurva)
Total kostnad: 34 miljarder kronor

En tolkningssnäll kalkyl ger då en kostnad per ton CO₂e adderad om cirka 30 000–70 000 kronor — där siffran är positiv för utsläppen, inte negativ. Projektet kostar pengar och ökar utsläppen.

Åtgärd	Cost-per-ton (ungefärlig)	Riktning
Industri-CCS (BECCS)	1 000–2 500 kr/ton	Negativ — minskar
Biokol som markförbättring	1 500–3 000 kr/ton	Negativ — minskar
Tunnelbaneutbyggnad i tät stad	Ofta nettonegativ	Negativ — minskar
Energieffektivisering, industri	Negativ samhällsekonomi	Negativ — minskar
Östlig förbindelse	~30 000–70 000 kr/ton	Positiv — ökar utsläppen

Det är inte en marginalfråga om hur effektiv åtgärden är. Det är en fråga om åtgärden överhuvudtaget hör hemma i klimatpolitiken. Östlig förbindelse är inte en suboptimal klimatåtgärd. Det är ett klimatnegativt projekt med hög kostnad.

Människor som står still i kö är inte abstrakta

Den invändning som måste tas på allvar mot ovanstående är inte en kalkyl utan en vardag. För människor som idag bor i östra Storstockholm — Nacka, Värmdö, östra Lidingö — och pendlar till arbetsplatser på fastlandet är dagliga köer ett konkret livsförhållande. Det är inte symbolpolitiskt att säga att den arbetstid som går förlorad i bilkö har ett värde. Den har det för individen, för arbetsgivaren och för samhällsekonomin.

Köerna är inte heller gratis ur klimatperspektiv. En bil som står stilla i stop-and-go-trafik släpper ut betydligt mer CO₂ per körd kilometer än en som rullar i fritt flöde — tomgång och accelerationspulsering är där förbränningsmotorer är som mest ineffektiva. Tomgångsutsläppen i Stockholms värsta trafikbottnar är en mätbar post i regionens utsläppsbild.

Stockholms Handelskammares egen modellering anger 30 minuter kortare restid Nacka–Norrtull, vilket motsvarar ungefär 120 timmar per år för en heltidspendlare. Detta är inte en hittepåsiffra. Det är restidsvinster för verkliga människor.

Argumentet stannar dock inte där. Två kompletterande observationer:

För det första är de tre alternativ vi listar nedan — tunnelbana till Nacka, Spårväg Syd, utvidgad trängselskatt — inte utbytbara med varandra utan en sekvens. Att höja trängselskatten för en pendlare som saknar reell kollektivtrafik till sin arbetsplats är inte klimatpolitik — det är bara skatt. Det är samma fördelningsproblem vi behandlat i myten om regressiv klimatpolitik. Trängselskatt fungerar som styrmedel först när alternativet finns på plats. Tunnelbanan till Nacka invigs 2030.

För det andra: Trafikverkets samhällsekonomiska bedömning av Östlig förbindelse — den som gav nettonuvärdeskvot omkring −0,7 — inkluderar redan restidsvinsterna. Människors tid är monetariserad i kalkylen, inte bortglömd. Projektet är olönsamt även när varje sparad pendlartimme räknats in. Det beror på att den inducerade trafiken, över hela det 60-åriga analyshorisontfönstret, äter upp tidsvinsten allteftersom Stockholm växer och kapaciteten fylls. SACTRA-effekten är inte en akademisk fotnot. Det är förklaringen till varför ny vägkapacitet historiskt sällan löser köproblem på sikt: när kapaciteten ökar reser fler människor i bil i samma stråk, och köerna återkommer.

Alternativet — tunnelbana, spårväg och en stegvis utbyggd trängselskatt — har inte den effekten. Kollektivtrafik genererar inte inducerad biltrafik. Den ersätter den.

Alternativen är operativa redan nu

Östlig förbindelse motiveras med behovet av regional tillgänglighet, avlastning av centrala leder och hanterbara restider för pendlare. Alla tre är legitima mål. Frågan är inte om de ska adresseras utan med vilka medel — och i vilken ordning. Tre alternativ är redan i drift eller finansierade:

Tunnelbana till Nacka — finansierad sedan 2013 års Stockholmsöverenskommelse, planerad invigning 2030. Levererar regional tillgänglighet utan att öka det totala trafikarbetet.
Spårväg Syd Flemingsberg–Skärholmen — finansiering säkerställd genom decemberavtalet 2025.
Utvidgad trängselskatt — Stockholms Handelskammares egen WSP-modellering visar att höjd trängselskatt utan ny tunnel ger jämförbara trafikminskningar i innerstaden, med en bråkdel av kostnaden och utan inducerad trafik.

Förbifart Stockholm öppnar 2030 och förväntas avlasta centrala leder enligt Trafikverkets egen prognos. Att addera Östlig förbindelse till samma transportplan utan att först utvärdera Förbifartens faktiska effekt är en investeringssekvens som inte vilar på data.

Det större mönstret

Det här är inte en debattartikel om en enskild väg. Det är ett illustrationsfall för det grundproblem Klimatpolitiska rådet återkommande pekar på: Sveriges transportsektor minskar inte utsläppen i den takt klimatlagen kräver, och styrmedlen är otillräckliga. Att då addera 34 miljarder i ny vägkapacitet, mot sakmyndighetens egen avstyrkan, är att i praktiken godta att klimatlagen inte är bindande i prioritering.

Det är inte ett politiskt utspel. Det är en observation om hur beslutsmaskineriet fungerar när två målbilder krockar och bara den ena har bindande deadline.

Den nationella planen är dokumentet där den krocken antingen hanteras eller skjuts framåt. Östlig förbindelse är ett av få fall där frågan testas tydligt — och där svaret, om klimatlagen ska respekteras i praktisk prioritering, är förutsägbart.

34 miljarder kronor i en transportplan med begränsat utrymme bör investeras där cost-per-ton är negativ, inte starkt positiv. Inte för att infrastrukturen i sig är okrävd. Utan för att den pengen — investerad i tunnelbana, spårväg och en stegvis utbyggd trängselskatt med kollektivtrafiken som första bygge — skulle leverera samma restidsvinst för samma människor utan klimatkostnaden. Det är inte en kritik mot pendlarens vardag. Det är ett argument för att den vardagen löses bättre på ett spår än i en tunnel.