«Klimatpolitiken drabbar bara vanligt folk — de rika fortsätter flyga»

Påståendet

Att svensk klimatpolitik i grunden är en klassfråga: höjda drivmedels­ priser, reduktionsplikt, trängselskatt och koldioxidskatt drabbar låg- och medelinkomsttagare, landsbygd och barnfamiljer, medan välbärgade storstads­bor fortsätter att flyga och konsumera som förut. Påståendet återkommer från både vänster (som klassanalys och kritik av "grön elitism") och från höger (som argument mot reduktionsplikten, drivmedels­skatten och EU:s ETS2). Det fick nytt bränsle under debatten om reduktions­pliktens återinförande vintern 2025–2026.

Vad som stämmer

Flera enskilda styrmedel är regressiva i fördelnings­profil:

• Drivmedels­skatten och reduktions­plikten slår per liter, inte per krona disponibel inkomst. Hushåll i lägsta inkomst­kvintilen lägger en större andel av sin inkomst på drivmedel än hushåll i högsta kvintilen. Konjunktur­institutets fördelnings­analys (2023) visar att reduktions­pliktens kostnadsökning motsvarade ungefär 0,7–0,9 procent av disponibel inkomst i lägsta kvintilen mot 0,2–0,3 procent i högsta.
• Landsbygd mot storstad: bilberoendet är strukturellt högre där kollektiv­trafiken är gles. Samma drivmedelsskatt ger alltså större genomslag i glesbygd.
• Flygets fördelning: enligt SCB:s undersökning av hushållens resande och WSP:s analys för Transport­styrelsen (2022) står de tio procent av hushållen med högst inkomst för ungefär 35–40 procent av flygresandet mätt i personkilometer. Toppdecilen flyger alltså tre till fyra gånger mer än genomsnittet.

Så långt är det sanna en legitim kritik. Problemet är när den generaliseras.

Vad som inte stämmer

Att klimat­politiken som helhet är regressiv, och att de rika slipper undan.

Flygskatten är progressiv. Den tas ut per resa och träffar därmed höginkomsttagare proportionellt hårdare, både eftersom de flyger mer och eftersom de oftare flyger långdistans (där skatten är högst). EU ETS på intra-europeiskt flyg och den successiva inlemmande av långdistans­flyg i ReFuelEU-regelverket har samma profil.

Elbils­bonusen (2018–2022) var kraftigt regressiv i mottagar­led. Riks­revisionens och Konjunktur­institutets utvärderingar visade att medelhushålls­inkomsten hos bonus­mottagarna låg omkring 900 000–1 000 000 kr per år — långt över medianen. Bonusen finansierades via statsbudgeten, alltså delvis av skattebetalare som aldrig hade råd att köpa en ny elbil. Det var en överföring från median­inkomst till toppdecil. När högerdebatten idag klagar över "grön elitism" har de en giltig poäng — men pekar oftast på fel politik.

Industri- och klimat­klivet går till företag, där fördelnings­ analysen är mer komplicerad. Att kalla dem regressiva eller progressiva vid hushålls­nivå är missvisande.

Och framför allt: fördelnings­profilen i styrmedel är inte naturlag utan designval. Internationell forskning (IPCC AR6 WG3 kapitel 5; Klenert m.fl. 2018) visar att en koldioxidskatt med lika återbäring per capita (carbon dividend) blir tydligt progressiv — lägsta kvintilen får tillbaka mer än de betalar in. Schweiz använder modellen sedan 2008. Kanada införde liknande system 2019. Sverige har debatterat men aldrig infört en sådan återbäring.

Vad siffrorna säger

Samlat bild från Konjunktur­institutets Miljö, ekonomi och politik 2023 och Finanspolitiska rådets fördelnings­kapitel 2024:

• Drivmedels­beskattning: regressiv, cirka 0,5 procent­enheters skillnad mellan högsta och lägsta inkomstkvintil som andel av disponibel inkomst.
• Flygskatten: progressiv, bidraget från lägsta kvintilen är mindre än en tiondel av bidraget från högsta kvintilen.
• Elbils­bonusen: kraftigt regressiv i mottagarled.
• Koldioxidskatten på uppvärmning: i praktiken neutral efter utbyggd fjärrvärme — den som ännu värmer med olja tillhör en liten grupp med heterogen inkomst­profil.

Summerar man de faktiska fiskala flödena under 2020–2024 blir bilden varken renodlat regressiv eller progressiv. Den är lapptäcks­aktig och beroende av vilket styrmedel man väljer att fokusera på.

Slutsats

Myten i sin generella form — att klimat­politik = regressiv — stämmer inte. Den bygger på att man tar de mest regressiva styrmedlen (drivmedels­skatt, reduktionsplikt) och generaliserar, medan man antingen ignorerar eller inte känner till de progressiva (flygskatt, ETS på flyg) och de mest uppenbara omvända fallen (elbils­bonusen).

Det politiskt intressanta är att myten används åt två olika håll. Höger­flygeln åberopar den för att avveckla klimatpolitik helt — trots att klimatförändringens konsekvenser i sig är regressiva (värme­böljor, bostadsskador, matpriser drabbar låginkomst­ hushåll hårdast). Vänster­flygeln åberopar den för att kräva mer omfördelning, vilket är en rimlig position, men landar sällan i det konkreta förslag som skulle lösa fördelnings­problemet: återbäring per capita. I båda fallen skyms den tekniskt genomförbara lösningen bakom ett retoriskt slagord.

En klimat­politik som kompenserar låginkomst­hushåll via platt återbäring är inte en utopi. Den existerar i flera länder. Den kräver att vi slutar behandla "fördelnings­profil" som ett faststöpt faktum hos styrmedlet, och istället som en design­fråga.

Källor

• Konjunktur­institutet, Miljö, ekonomi och politik 2023
• Finanspolitiska rådet, Svensk finanspolitik 2024, fördelningskapitlet
• Riks­revisionen, Statens stöd till elektrifierad transport (2023)
• SCB & WSP, Hushållens resande och utsläpp (rapport till Transport­styrelsen, 2022)
• IPCC AR6 WG3, kapitel 5 (Demand, services and social aspects of mitigation)
• Klenert m.fl., Making carbon pricing work for citizens, Nature Climate Change (2018)