«Elbilsomställningen avstannade när kärnkraften stängdes»

Påståendet

Att den svenska elbilsförsäljningen har stagnerat eller minskat under 2024–2025, och att orsaken är att tidigare nedläggningar av kärnkraftsreaktorer drev upp elpriserna och därmed gjorde elbilar oattraktiva. Påståendet återkom under en riksdagsdebatt mellan Miljöpartiets Amanda Lind och Sverigedemokraternas Jimmie Åkesson i januari 2026, och har sedan förekommit i flera ledar- och debattartiklar.

Vad som stämmer

Det stämmer att den svenska elbilsförsäljningen som andel av nybilsregistreringen har planat ut under 2024–2025 efter en stark period 2021–2023. Det stämmer också att elpriserna i södra Sverige (SE3 och SE4) under perioder varit högre än i SE1 och SE2, och att nedläggningen av Ringhals 1 och 2 (2019–2020) bidrog till att sänka tillgänglig planerbar baskraft i de södra elområdena. Elprisnivåerna i SE3/SE4 har vid enskilda timmar i 2024 varit oattraktiva för elbilsladdning.

Vad som inte stämmer

Att de bägge fenomenen är kausalt kopplade i den storleksordning påståendet implicerar.

Svackan i elbilsförsäljningen har enligt analyser från Mobility Sweden, BIL Sweden och Trafikanalys (2024–2025) tre huvudsakliga drivare:

1. Bonusens borttagande (november 2022) — den enskilt största orsaken. Köpbonusen för bilar med låga utsläpp gav direkt prisstöd om 50 000–70 000 kr. Borttagandet är dokumenterat sammanfallande med försäljningsnedgången i kvartalet efter.
2. Förmånsvärdets justering (2023) — företagsbilar utgör en stor andel av nyregistreringen i Sverige. Skatteförändringar påverkade dramatiskt total kostnad.
3. Allmän svag bilmarknad — total nybilsregistrering föll under perioden, oberoende av drivlinjefördelning.

Elpriseffekten är liten. En genomsnittlig elbil förbrukar 2 500–3 500 kWh per år. Vid en genomsnittlig elprisskillnad om 0,30 kr/kWh i SE3 motsvarar det cirka 800–1 000 kr per år — en försumbar driftskostnadsskillnad jämfört med en motsvarande bensinbils drivmedelskostnad om 18 000–25 000 kr per år.

Vad siffrorna säger

Trafikanalys mätningar visar att den totala andelen elbilar i nyregistreringen 2025 var cirka 32 procent — ned från 39 procent 2023, men fortfarande över 2022 års nivå (30 procent). Det är inte en kollaps, det är en korrigering.

För kausalanalysen: elbilförsäljningens utveckling i Norge (utan kärnkraftsavveckling, med ännu lägre elpriser) följde Sveriges kurva på ~3 procentenheter när bonusarna där också justerades 2023. Det utesluter elprispåverkan som dominerande förklaring.

Vad gäller kärnkraftens roll: Energimyndighetens systemanalys visar att Ringhals-nedläggningarnas bidrag till genomsnittliga SE3-priser ligger i intervallet 5–10 öre/kWh i normala år, och kompenseras delvis av utbyggd vindkraft. Vid extrema väderförhållanden 2022–2023 var bidraget större, men då också tidsbegränsat.

Slutsats

Påståendet är i sin starka form falskt — kärnkraftsnedläggningarna förklarar inte elbilssvackan. Det finns en svag, kvantifierbar koppling via marginal elprispåverkan, men den utgör en mycket liten del av den totala bilden.

Den intressanta politiska frågan — om bonus-systemets borttagande var rätt eller fel klimatpolitik — försvinner i debatten när den istället förs som en kärnkraftsfråga. Det missgynnar bägge sidor: elbilsbonusens vänner får inte föra sin sakdiskussion, och kärnkraftens vänner kan inte argumentera för utbyggnad utifrån sina egna starkaste skäl när argumenten kläs i sammanhang som inte håller.

Källor

• Trafikanalys, Nybilsregistreringen 2024 och 2025 (kvartalsrapporter)
• Mobility Sweden, Bilförsäljningen i Sverige 2024 (årsrapport)
• BIL Sweden, Marknadsanalys elbilar Q4 2025
• Energimyndigheten, Elsystemets utveckling 2024
• Riksdagen, debattprotokoll januari 2026 (interpellation om åtgärder för att nå klimatmålen)